Retrotesten: Jaguar XK, ikke la de myke potene lure deg

Som motorjournalist i Finansavisen Motor ble det mange biltester under fremmede himmelstrøk. En av de som brant seg fast var Jaguar XK i Sør-Afrika i 2006. Mest fordi Jaguar overrasket pressen med en splitter ny coupé som overgikk alle forventninger. Så hvordan oppleves den i dag, nesten 20 år senere?

Tekst og bilder: Eric Røkeberg

Mens vi fotograferer bilen blir det tid til ettertanke angående designen. Ved første nærkontakt i Sør-Afrika var alle enige om at den nye Jaguaren utstrålte eleganse og luksus. Og en porsjon sportslighet. Når vi snakker om formfaktoren altså. I dag er elegansen absolutt tilstede i fullt monn, og etter hvert som tiden har gått fra lansering, til i dag med helt nye linjer på biler generelt, oppleves XK mer sporty enn noensinne. Formfulle proporsjoner er ordene som passer best. Jaguarens myke og flytende linjer - kontra dagens strengere linjaldesign som elbilene i første rekke er en eksponent for - funger utmerket takk. Uten å være flåsete, vil XK definitivt pryde enhver entusiastgarasje.

Som om ikke disse tankene tar plass, er akkurat denne bilen på bildene en gammel kjenning som som byr på et gledelig gjensyn. Et par år etter turen til andre siden av kloden, ønsket Insignia å låne ut sin nyankomne og ansiktsløftede demovogn for en test på norske veier. Tanken var å beskrive hvordan XK fungerer som en ekte GT-cruiser på langturer under hjemlige forhold. Dermed ble passernålene satt i Oslo og Ålesund for å utforske akkurat disse egenskapene, med Trollstigen som høydepunkt for å utforske touringegenskapene. Men i ærlighetens navn startet fascinasjonen for XK på hjemlige trakter allerede ved henting. Testbilens slående fargekombinasjoner - som Thomas hadde forelsket seg i og valgt ut fra en bil han så under lanseringen av den illsinte toppmodellen XKR-S i 2011 i Portugal - var betagende. Polaris White over interiøret i Warm Charcoal/London Tan duo-tone Soft grain skinninteriør med London Tan stitching er akkurat så klassisk lekkert som det høres ut.

Bagasjerommet er romslig og ypperlig egnet for to aktive personer.

Hva skjedde egentlig hos Jaguar som førte til denne generasjonens XK tilblivelse? På denne tiden var Jaguars sjefsdesigner Ian Callum i full sving med å utvikle nye coupémodeller sammen med Giles Tyler, tydelig inspirert av E-Type fra 1961. Først dukket R-coupé opp i 2001, deretter R-D6 i 2003. Nummer tre blir kalt ALC i 2005 og betyr Advanced Lightweight Coupé, det er denne som er nærmest neste generasjon XK som får kodenavnet X150. ALC henspeiler til konstruksjonen som i stor grad består av aluminum. Erfaringen med å bygge karosserier i aluminum var allerede til stede gjennom daværende XJ (X350). Ingeniørene hos Jaguar valgte å hente kunnskap fra øverste hylle når de skulle benytte aluminium. Få bransjer setter større krav til teknologien og smarte løsninger enn romfartsindustrien, dermed ble det kunnskapsoverføring herfra. Gevinsten ble umiddelbar. Et ekstremt stivt karosseri gir grunnlaget for å skape ypperlige kjøreegenskaper med knivskarp presisjon i styringen og for fjæringsbevegelser. Lavere vekt betyr også kvikkere akselerasjon - og en funksjon som er lett å glemme i så måte - nemlig kortere bremsestrekninger. For XK sin del ble coupékarosseriet såpass stivt at det ikke var nødvendig med ekstra forsterkninger når taket ble fjernet i kabrioletversjonen…

På bilutstillingen i Detroit 2005 dukket ALC opp som avløser for den eksisterende X100 fra 1996. Som andre generasjon XK ble den en voldsom modernisering designmessig og teknologisk. Jaguar brukte forøvrig 50 prosent resirkulert aluminium i karosseriene. Og sist, men ikke minst; aluminium ruster ikke. Det skal nevnes at Jaguar sammen med Audi var de fremste eksponentene for å gå den veien tidlig på 2000-tallet.

Hvis du ønsker et enda morskere uttrykk og mer krefter byr søsknene XKR og XKR-S på disse egenskapene.

Retrotestbilen (←link til annonsen) er som nevnt en faceliftet versjon, disse kom i 2009. Den består for det meste av kosmetiske justeringer og detaljer som for eksempel girspaken som måte vike for det runde «girrattet». Men mest interessant er at disse fikk en kvikkere V8-motor. Ved lanseringen hadde XK arvet V8-motoren fra forgjengeren på 300 hestekrefter. Etter datidens nivå var det nok mest å regne midt på treet ytelsesmessig, og det ble tatt på alvor ved at ytelsen ble hevet til 385 hestekrefter. Samtidig fikk dreiemomentet et tilskudd på 100 Nm til totalt 515, dels av volumet som gikk opp fra 4,2 til 5 liter. Det ga et solid utslag på spurten til 100 km/t som ble krympet ned fra 6,2 sekunder til 5,5 sekunder.

Nå kan 1.660 kilo omtales som rimelig lett i forhold til dagens (el)biler. Men for 15-20 år siden var 1,6 tonn i en sportsbil tungt nok. Men det ligger noe positivt i den vekten som vi snart skal gjenoppdage. Sannheten for de fleste er at kjøreegenskapene betyr mye når man ønsker seg en entusiastbil for hyggeturer. Og det er her XK glimter til. Vekten er tilstede ja, men aluminiumskarosseriet er superstabilt over dårlige veibelegg - og ikke minst når den kjøres med tung høyrefot. Når så Jaguar hadde utstyrt XK med sin aktive fjæring (som også bidrar til noe mer vekt), falt brikkene på plass og det inntrykket er tilstede for fullt i dag også. Den tids tester ga Jaguaren solide karakterer for eminente kjøreegenskaper.

Eiere av norske sportsbiler skal ha ros for å generelt være påpasselige med vedlikehold. Stort sett er slike biler av både eldre og nyere dato i god stand, og retrotestens kandidat lever opp til forventningene. Med 81.800 kjørte kilometer på 12 år har den levd et behagelig liv - uten å bære preg av vinterbruk. Etter en shining hos en av Øvreseths samarbeidspartnere gnistrer det i lakk og krom under spotlightene i showroomet. Nå slår utålmodigheten inn, det er på tide å komme seg ut på veien.

Lukten i en bil er viktig. Her blir du ikke skuffet når døren åpnes. Eimen av påkostet og vedlikeholdt skinn slår mot deg, og gir den spesielle følelsen av at her vil man trives. Når XK ble designet gikk teamet inn for å skape et moderne formspråk. Borte er engelske tendensen til å dra for lenge på utdatert arv, interiøret er moderne og kunne like gjerne vært tysk eller amerikansk. Solid kvalitetsfølelse gir hånd i hånd med funksjonelt og intuitivt brukersnitt, til og med det runde girhjulet i midtkonsollen fungerer helt utmerket.

Lyden av V8-motoren treffer midt i blinken. Litt bøllete, men heller ikke aggressiv. Girkassen er fra ZF med 6 trinn og er dessuten den første Jaguaren som kom med girhendler på rattet.

Ved premieren var XK utstyrt med Servotronic 2 som er mer velutviklet og raffinert i forhold til progressiv innvirkning etter fart. For å bidra til maksimal kjøreglede og sikkerhet trer Dynamic Stability Control inn etter behov, mens Adaptive Dynamics styrer dempernes aktivitet ut fra forholdene. Chassisets bevegelser kalkuleres 500 ganger i sekundet for å yte konsekvent demperkaraktersitikk.

XK føles tight fra første meter, med trivelig komfort i standard modus. Mil på mil ruller på uten å virke trøttende, og er helt i tråd med uanstrengt GT-cruising over lange strekninger. Absolutt en jovial opplevelse, inntil du begynner å eksperimentere med ulike moduser, og oppdager at trivelige Mr. Hyde bare er en del av det store bildet. De fleste av oss har hatt en bekjent som utfordret grenser, og som unektelig bød på krydder. XK har en side ved seg som minner om denne vennen som blir Dr. Jekyll. Ved å velge moduser for økt sportslighet blir det straks mer underholdende i XK. Girkassen og gassresponsen endrer karakteristikk omgående når Sport-modus på girrattet kobles inn. Girskiftene går fra komfortabelt til klart kvikkere og hvert gir holdes lenger på turtallet. Det gir en betydelig endring i oppfattelsen av hva som bor i XK. Cruiserfaktene tones tydelig over i en kraftfull sportsbil som er tiltenkt en mer aktiv kjørestil. Og når man har fått smaken på girkassens Sport-modus, blir det raskt til at den brukes mer enn antatt. Simpelthen fordi XK-ens iboende egenskaper kler å være fremme i katteaktig i sprangstilling.

Hjulene på 20 tommer med lav dekkprofil sørger for supert grep og mindre tendenser til rulling. Nå er det også mulig å forstå hvor vellykket lettvektskonstruksjonen er. Kapasiteten til å gå inn i svinger er imponerende, og denne evnen kan forstekes ytterligere ved å koble inn Dynamic Mode via den vesle trykknappen merket med et racingflagg i midtkonsollen. Coupeen ligger som plantet. Motorstyringen regner da ut optimal kraftutfoldelse og samarbeider med ZF-girkassen som finner passende giringspunkt. Midt oppe i dette svarer sportseksosen med å åpne opp spjeld som gir ekstra artige tordenskrall ved pådrag. Dessverre er norske veier, fartsgrenser og sunn fornuft en hindring for å klemme alt ut av XK her hjemme. Men vi kan si såpass at du kjenner rumpa har lyst til å vrikke i vei når kreftene får fritt spillerom. Vi ville ikke betenkt oss under en Europa-biltur; hvorfor ikke ta XK noen runder på Nürburgring og få en forståelse av hvor velkonstruert den er?

Så, hvis vi skal konkludere hvordan XK oppleves i dag, en god del år etter første bekjentskap: Fra utsiden kan XK virke som en stor coupé hvor det ytre er ment å imponere. Og det gjør den. Men for oss som er minst like - eller noe mer - opptatt av kjøreopplevelsen, er det gledelig å oppdage at Jaguaren den dag i dag krymper på deg i takt med milene. Litt som i uttrykket at man blir ett, menneske og maskin. Det er ikke en sportsbil som er så snau i målene at du kler den på deg som en frakk, men det er absolutt en sportsbil for de som forstår å hente ut det som bor i den - dog med med et ytre som hermelin. Jeg husker at det kvernet en del tanker i hodet om hva vi hadde opplevd som Jaguars gjester på vei hjem fra Sør-Afrika i 2006, og en av de var at XK opplevdes sjenerøst fremtidsrettet i kvalitetene.

Under lanseringen av den illsinte toppmodellen XKR-S senere i 2011 gikk det troll i tankene. Vi fikk lov til å kjøre alt remmer og tøy holdt under passende forhold sør i Europa, nå med kompressormotoren på 550 hestekrefter. I spøkefulle vendinger ble opplevelsen blant journalistene referert til som hvordan det må ha vært å fly Spitfire og Mustang under 2. verdenskrig. De var maskiner som også var gjennomtenkt til tusen.